EM BREVE MUITAS INFORMAÇÕES !sexta-feira, 28 de agosto de 2009
Nova Saveiro - 2010 - Informações
Devido ao grande números de e-mails e pedidos de informações sobre a nova Saveiro que recebemos colocamos informações para vocês aqui neste post:
A Volkswagen do Brasil anunciou a tabela de preços oficiais das 6 versões da nova Saveiro.
A básica, chamada apenas de 1.6, será comercializada por R$30.990, cabine simples e R$33.690 com cabine estendida. A versão Trend que possuecom alguns itens de série a mais, tem um preço sugerido de R$31.880 e chegando a R$34.610 com a cabine estendida. Já a top de linha, a Trooper, com um visual mais aventureiro. Seu preço é de R$36.440 para a cabine simples e 38.990 reais no caso da cabine estendida.
A Volkswagen do Brasil anunciou a tabela de preços oficiais das 6 versões da nova Saveiro.
A básica, chamada apenas de 1.6, será comercializada por R$30.990, cabine simples e R$33.690 com cabine estendida. A versão Trend que possuecom alguns itens de série a mais, tem um preço sugerido de R$31.880 e chegando a R$34.610 com a cabine estendida. Já a top de linha, a Trooper, com um visual mais aventureiro. Seu preço é de R$36.440 para a cabine simples e 38.990 reais no caso da cabine estendida.
Todas as versões contam com o motor 1.6 flex, que gera 104 cv com álcool e 101 cv com gasolina.
As vendas da nova Saveiro começam na 1ª quinzena do mês setembro de 2009.
Qualquer duvida entrar em contato por nosso e-mail ou orkut.
terça-feira, 25 de agosto de 2009
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Equipe TudoSobreCarro.BlogSpot.Com
domingo, 23 de agosto de 2009
Nova Volkswagen Saveiro Chegou!
Pouco mais de um ano após a chegada do novo Gol e 11 meses depois da estreia do Voyage, a família mais importante da Volkswagen do Brasil completa sua renovação com o lançamento da quinta geração da Saveiro. A picape chega às revendas da marca na próxima semana em três versões: 1.6, 1.6 Trend e 1.6 Trooper.
A primeira opção é mais voltada ao trabalho, enquanto a segunda agrega itens como para-choques pintados da cor do carro e calotas, o que confere ao utilitário um ar mais próximo ao de uma “picape de passeio”. Já a Trooper, que traz visual aventureiro, foi concebida para agradar aos jovens.
O objetivo da VW com a renovação total de sua principal linha é claro: roubar a liderança de vendas do mercado nacional da Fiat. Para isso, a Saveiro será uma peça fundamental, já que terá a meta de conquistar clientes da Strada, líder isolada da categoria.
Todas as versões da Saveiro serão equipadas com o motor 1.6 VHT (Volkswagen High Torque) de 101 cv de potência com gasolina e 104 cv com álcool.
Na edição de setembro da revista CARRO, que chegará às bancas na próxima segunda-feira (24), você poderá conferir um comparativo da Saveiro Trooper com a Strada Adventure Cabine Estendida.
Fonte: http://carroonline.terra.com.br/index.asp?codc=3757
Kia Cerato - Otimo custo beneficio!
Desembarcando no mercado nacional nas versões básica (R$ 49 900), intermediária (R$ 52 900) e top (R$ 57 900), o Cerato traz motor 1.6 16V de 126 cv, grandes trunfos e dois problemas. As cartas na manga são o design completamente reformulado, a qualidade de construção digna de marcas japonesas e o preço baixo se levarmos em conta o nível de equipamentos do modelo e o valor dos concorrentes diretos com pacotes semelhantes. Os entreveros, porém, são igualmente proporcionais às vantagens: a falta de um motor flex e a dificuldade de trazer ao país grande lotes para atender à demanda e, num efeito cascata, colocar mais unidades do Cerato nas ruas, aumentar sua popularidade, valor de revenda e confiança do cliente na compra de um carro coreano. É uma equação interessante e fica ainda mais complexa quando os concorrentes entram na conta. Vejamos com calma.
Por R$ 49 900, o Cerato já sai da concessionária com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos, airbag duplo, CD player compatível com MP3 dotado de entradas auxiliar e USB, comandos do som no volante, banco com regulagem de altura, repetidores das setas nos retrovisores, rodas de liga leve de 15”, coluna de direção regulável somente em altura, computador de bordo e alarme na chave. A versão de R$ 52 900 acrescenta a esse pacote freios ABS (antitravamento) com EBD (distribuição da força de frenagem), ar-condicionado digital, faróis de neblina, rodas de 16”, revestimento do câmbio e do volante de couro, detalhes de aço escovado e interior com tons mais claros nas portas, painel e bancos. O Cerato top de linha agrega o câmbio automático e custa R$ 57 900.
De acordo com a Kia, seu sedã foi feito mundialmente para concorrer com o Honda Civic, mas aqui, além de roubar clientes do tradicional modelo japonês, também baterá de frente com o City, lançado em julho – e provavelmente será com o misto de Civic e Fit que o lançamento da Kia mais medirá forças. Na tabela da Honda, um City manual começa em R$ 56 210 e traz ar-condicionado, direção eletricamente assistida, trio elétrico, alarme na chave, banco com regulagem de altura, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, CD player compatível com MP3 dotado de entradas auxiliar e USB e airbag duplo. O câmbio automático custa R$ 3 800 e eleva o preço para R$ 60 010. Na comparação, podemos concluir que você leva um Cerato top, com caixa de marchas automática, ar digital, rodas de 16”, freios ABS, controles do som no volante, repetidores de setas e faróis de neblina, entre outros itens não presentes no City mais barato, por R$ 1 690 a mais que o cobrado pela versão de entrada do Honda.
Além do City e do Civic, que parte de R$ 64 365, a Kia ainda aponta como rivais do Cerato outros sete modelos: Fiat Linea LX 1.9 16V (R$ 53 990), Ford Focus GLX 2.0 16V (R$ 57 855), Renault Mégane Expression 1.6 16V (R$ 51 790), Peugeot 307 Presence 1.6 16V (R$ 52 500), Toyota Corolla XLi 1.8 16V (R$ 59 390), Volkswagen Polo Comfortline 1.6 (R$ 51 365) e Bora 2.0 (R$ 53 990). Chevrolet Vectra Expression 2.0 (R$ 54 098) e Nissan Sentra (R$ 55 290) ficaram de fora do quadro comparativo (a Kia não explicou direito o motivo), mas provavelmente também estarão no hall de competidores.
Fonte: http://carroonline.terra.com.br/index.asp?codc=3768
domingo, 16 de agosto de 2009
Vectra hatch GT-X
O Vectra GT-X faz o que poucos modelos que preenchem as "vitrines" das concessionárias conseguem. Além de chamar a atenção do público, a versão topo de linha do hatch médio da General Motors tem boa saída. Nos emplacamentos de 2009, o GT-X respondeu até aqui por consideráveis 30% dos pedidos. De março a julho, após o hatch receber um sutil "face-lift", a média mensal foi de 920 unidades, com aproximadamente 276 vendas/mês da configuração "top". Se levar em conta o preço inicial de R$ 64.134, é um grande feito. Ainda mais em um segmento superpovoado.
Somente com o Vectra GT-X brigam diretamente hoje Citroën C4 Exclusive 2.0 16V flex, Ford Focus Ghia 2.0 16V a gasolina, Volkswagen Golf 2.0 8V flex, Peugeot 307 Presence 2.0 16V flex automático e Fiat Stilo Blackmotion 1.8 8V flex e Nissan Tiida SL 1.8 flex - estes dois com cilindrada menor. Nas últimas semanas, chegou ainda o Hyundai i30, equipado com um motor 2.0 16V a gasolina. Todos os modelos têm preços entre R$ 60 mil e R$ 65 mil. Assim, a briga entre os hatchs médios "top" leva em consideração o custo/benefício, onde pesam a lista de série e o motor, além de aspectos subjetivos, como o design. E o Vectra GT-X reúne bons argumentos nesse sentido.
Visualmente, o hatch médio da GM chama a atenção. Há uma profusão de vincos salientes espalhados pela carroceria. Ela é montada sobre vistosas rodas de liga leve aro 17 calçadas por pneus de perfil baixo: 215/45. Na dianteira, os destaques são os faróis com máscaras negras iluminados por lâmpadas azuladas Blue Vision e as seções nos para-choques, com os faróis de neblina ao centro. Visto de lado, chamam a atenção o caimento acentuado do teto e a singular antena do tipo "barbatana de tubarão". Já na traseira, as lanternas têm lentes fumê. A reestilização deste ano ainda acrescentou ponteira cromada, luzes de direção nos espelhos laterais e quadro de instrumentos com novos grafismos em tons de branco e vermelho alaranjado.
Na carona do face-lift, o propulsor 2.0 flex de quatro cilindros em linha e oito válvulas foi modificado e ficou mais robusto. Um dos mais fortes do segmento, produz 133/140 cv de potência com gasolina/álcool a 5.600 mil rpm e um torque máximo de 19,7/18,9 kgfm a 2.600 rpm, na mesma ordem. A unidade de força vem acoplada a um câmbio manual de cinco marchas, com opção de um automático de quatro velocidades. Perde em potência apenas para os propulsores multiválvulas dos rivais Focus, C4, 307 e i30.
É a lista de série, porém, o principal argumento que sustenta as vendas do Vectra GT-X. O hatch médio traz previsíveis ar, direção e trio, e ainda airbag duplo frontal, freios com ABS e EBD, sensor de chuva, computador de bordo e rádio/CD/MP3 com Bluetooth e entradas auxiliar e SD Card. Os bancos são revestidos em couro, assim como o volante multifuncional, que possui comandos para o som e para o controle de cruzeiro. E o pacote inclui ainda alarme, retrovisor eletrocrômico, espelhos laterais eletricamente rebatíveis, ajustes de altura para o assento do motorista e de altura e profundidade da coluna de direção, entre outros. Um conjunto interessante, que credencia o hatch da GM a brigar no andar de cima do segmento.
O Vectra GT-X é um típico carro de imagem. Seu porte encorpado, com vincos distribuídos por toda a carroceria e as imponentes rodas aro 17 sugerem um comportamento apimentado. Nas ruas, o modelo atrai olhares por onde passa. E o motor 2.0 flex de 140 cv com álcool até oferece um desempenho agradável, sobretudo em baixos giros. O propulsor de quatro cilindros em linha e oito válvulas enche rapidamente e empurra com vigor os 1.303 kg do hatch médio da Chevrolet. Isso graças ao torque máximo de bons 19,7 kgfm, despejado por inteiro logo aos 2.600 giros.
Nas três primeiras marchas, o escalonamento mais curto do câmbio também favorece arrancadas. Só na quarta e quinta marchas, mais alongadas, o motor demora a encher. Os engates do câmbio ainda são macios e precisos, embora o curso da alavanca seja longo demais para um veículo de pretenções esportivas. Já o comportamento do Vectra GT-X sobre o asfalto é exemplar. O hatch médio mantém-se equilibrado em curvas, retas e frenagens, sem pregar sustos. A versão GT-X avaliada ainda oferece um pacote de série extremamente bem servido. São sentidos apenas a ausência de airbags laterais e de controles de estabilidade e de tração, disponíveis em alguns rivais diretos. O espaço interno também não é muito generoso. Nada, porém, que o design arrojado e a lista de série não compensem.
(por Diogo de Oliveira)
Fonte: http://carros.uol.com.br/ultnot/2009/08/15/ult634u3603.jhtm
terça-feira, 4 de agosto de 2009
Porsche GT2 da Switzer com 800 cv
Porsche 997 GT2 é atualmente o carro mais potente e esportivo da marca alemã. Seu motor 3.6 biturbo com seis cilindros opostos gera divertidos 530 cv e uma patada de 69,3 kgfm de torque. Até aqui tudo bem. Mas a preparadora norte-americana Switzer acredita que tais números não são suficientes, tanto que lançou o kit P800 para o superesportivo de Stuttgart, elevando sua potência para colossais 800 cv.
O aumento da força foi alcançado com o aumento da pressão dos turbocompressores e mudanças na central de gerenciamento eletrônico do motor (ECU), entre outras mudanças, como o emprego de um intercooler mais eficiente e reforço no bloco do motor para lidar com o ganho de 270 cv. Com essas alterações, o modelo tunado acelera de 0 a 100 km/h em 3s0 (0s7 a mais que o GT2 convencional) e percorre um quarto de milha em meros 10s5. Tal desempenho é comparável ao de um carro de arrancada.
O aumento da força foi alcançado com o aumento da pressão dos turbocompressores e mudanças na central de gerenciamento eletrônico do motor (ECU), entre outras mudanças, como o emprego de um intercooler mais eficiente e reforço no bloco do motor para lidar com o ganho de 270 cv. Com essas alterações, o modelo tunado acelera de 0 a 100 km/h em 3s0 (0s7 a mais que o GT2 convencional) e percorre um quarto de milha em meros 10s5. Tal desempenho é comparável ao de um carro de arrancada.
Novo PT Cruiser está chegando!
A fabricante norte-americana também afirmou que lançará mais versões diferenciadas do carro, além de retomar a produção do PT Cruiser conversível. Atualmente a marca vende nos Estados Unidos as versões Flames, Woodie, PT Turbo, Chrome e Série 1, 2, 3 e 4.
segunda-feira, 3 de agosto de 2009
Nova Ranger 2010
Por baixo do capô a Ford segue oferecendo à Ranger de entrada o motor 2.3 16V a gasolina de 150 cv a 5 250 rpm e 22,1 kgfm de torque a 3 750 rpm. Já as versões top vem com o bloco 3.0 turbodiesel fornecido pela International de 163 cv a 3 800 rpm e 39,5 kgfm de torque a 1 600 giros, versão que o Carro Online avaliou em estradas e trechos de terra em Campinas, no interior de São Paulo, a convite da fabricante.
“Com a chegada da Ranger 2010 projetamos um aumento de 20% nas vendas do modelo a partir de agosto, quando o carro chega efetivamente às concessionárias”, acredita Wilson Vasconcellos Filho, gerente de picapes da Ford. No entanto, ao ser perguntado sobre a chegada de um modelo com motor flexível o executivo foi claro: “ainda estamos trabalhando nisso”. Enquanto não chega o modelo bicombustível, a picape que atualmente figura na terceira posição do segmento parte para briga contra Chevrolet S10 (que possui versão flex), Toyota Hilux e a Mitsubishi L200 Outdoor, veículos considerados pela Ford como os principais obstáculos no caminho da Ranger.
Para alcançar essa meta de fato, a Ford reduziu os preços de todas as versões da nova Ranger em relação ao modelo anterior. A versão XL 4x2 a gasolina cabine simples tem preço inicial de R$ 45 800 (R$ 3 355 a menos que os R$ 49 255 cobrados anteriormente), enquanto que o modelo Limited recheado de itens e com motor diesel custa R$ 96 730, preço R$ 7 210 inferior ao sugerido anteriormente.
Como as mudanças efetuadas da Ranger foram puramente estéticas, dirigir o modelo 2010 é exatamente igual a versão 2009. O câmbio de cinco marchas mantém o bom escalonamento e o fácil manuseio se tratando de um carro movido a diesel. A embreagem macia também colabora para uma dirigibilidade agradável. A única ressalva, no entanto, fica para a posição muito baixa da alavanca de transmissão, o que pode causar certo incômodo em longas viagens.
Na estrada o veículo é silencioso mesmo com o motor em altas rotações e a suspensão não é mais tão mole quanto as das Ranger dos anos 90. Encare uma via de terra e o no primeiro buraco você se lembrará que está a bordo de uma picape “de verdade”, como exalta a própria Ford, tamanho o balanço da carroceria e o choque nos amortecedores. Quem viaja no banco traseiro da picape sofre mais ainda por conta do assoalho muito alto. As rivais da camionete no país, assim como modelos da própria marca do oval azul no exterior, já solucionaram este problema com carrocerias maiores, que, consequemente, são mais caras.
Ao pisar fundo no acelerador o motor 3.0 International da Ranger responde com vigor, preenchendo as barrinhas do gráfico do turbo no painel rapidamente. Medições com o veículo na pista de teste da TRW em Limeira (SP) marcaram 12s4 na prova de aceleração dos 0 a 100 km/h e 60,7 metros no teste de frenagem a 100 km/h (com ABS). Até aqui um desempenho razoável. Nas provas de retomada, contudo, o carro mostra que é feito para o trabalho. Para ir dos 40 km/h aos 100 km/h, o carro precisou de 10s6, enquanto que a mesma tarefa de 60 km/h a 120 km/h e 80 km/h a 120 km/h o modelo levou 14s6 e 11s3. Não é empolgante e nem deve ser. Segundo a Ford, o modelo nesta configuração alcança 170 km/h de velocidade máxima.
Já o consumo de 8,1 km/l em regime urbano e 12,8 km/l na estrada é condizente para um veículo a diesel de duas toneladas. Com um tanque de 75 litros de capacidade a Ranger é capaz de rodar mais de 800 km sem abastecer. Se for levar peso na caçamba, a marca alerta que a picape carrega no máximo 1 058 kg. A versão Limited desta Ranger ainda conta com os modos de tração 4x4 e 4x4 reduzida, selecionados pelo motorista por meio de um botão giratório no painel. O item é muito mais cômodo, porém, mais sucessível a quebras, diferente dos controles por alavanca. Porém, mantém o carro grudado e muito mais controlável em pisos de pouca aderência.
O motorista que acaba de trocar de Ranger verá ao entrar no modelo 2010 da picape um painel de instrumentos, que assim como o novo volante, busca inspiração no Fiesta. Os designers brasileiros da Ford também beberam na mesma fonte ao escolher o novo rádio do utilitário, que possui conexão com reprodutores sonoros externos e iPod. Porém, apesar das mudanças, o lançamento segue praticamente igual ao modelo anterior. As alterações mais significativas neste ponto são os airbags frontais, agora disponível de série, assim como freios ABS (antitravamento) em todas as versões da picape de visual reformulado.
O couro preto que reveste os bancos e portas da Ranger Limited é de boa qualidade, porém a picape ainda deve mais porta-objetos pela cabine, assim como um sistema de iluminação interna mais eficiente. Fora isso, o modelo se destaca pelo baixo ruído interno, que, rodando a 120 km/h, gira em torno dos 69,4 decibéis.
Um “agroboy” reclamaria da falta de espaço de interno da nova picape da Ford, mas se daria por satisfeito com seu desempenho. Já quem procura um carro para trabalho pesado e com bom índice de confiabilidade a Ranger 2010 oferece sem dúvida um dos melhores custo/beneficio da categoria disponíveis no Brasil. Neste caso, a cara nova é apenas um mero detalhe de um carro construído sobre a mesma plataforma desde o início dos anos 1980.
“Com a chegada da Ranger 2010 projetamos um aumento de 20% nas vendas do modelo a partir de agosto, quando o carro chega efetivamente às concessionárias”, acredita Wilson Vasconcellos Filho, gerente de picapes da Ford. No entanto, ao ser perguntado sobre a chegada de um modelo com motor flexível o executivo foi claro: “ainda estamos trabalhando nisso”. Enquanto não chega o modelo bicombustível, a picape que atualmente figura na terceira posição do segmento parte para briga contra Chevrolet S10 (que possui versão flex), Toyota Hilux e a Mitsubishi L200 Outdoor, veículos considerados pela Ford como os principais obstáculos no caminho da Ranger.
Para alcançar essa meta de fato, a Ford reduziu os preços de todas as versões da nova Ranger em relação ao modelo anterior. A versão XL 4x2 a gasolina cabine simples tem preço inicial de R$ 45 800 (R$ 3 355 a menos que os R$ 49 255 cobrados anteriormente), enquanto que o modelo Limited recheado de itens e com motor diesel custa R$ 96 730, preço R$ 7 210 inferior ao sugerido anteriormente.
Como as mudanças efetuadas da Ranger foram puramente estéticas, dirigir o modelo 2010 é exatamente igual a versão 2009. O câmbio de cinco marchas mantém o bom escalonamento e o fácil manuseio se tratando de um carro movido a diesel. A embreagem macia também colabora para uma dirigibilidade agradável. A única ressalva, no entanto, fica para a posição muito baixa da alavanca de transmissão, o que pode causar certo incômodo em longas viagens.
Na estrada o veículo é silencioso mesmo com o motor em altas rotações e a suspensão não é mais tão mole quanto as das Ranger dos anos 90. Encare uma via de terra e o no primeiro buraco você se lembrará que está a bordo de uma picape “de verdade”, como exalta a própria Ford, tamanho o balanço da carroceria e o choque nos amortecedores. Quem viaja no banco traseiro da picape sofre mais ainda por conta do assoalho muito alto. As rivais da camionete no país, assim como modelos da própria marca do oval azul no exterior, já solucionaram este problema com carrocerias maiores, que, consequemente, são mais caras.
Ao pisar fundo no acelerador o motor 3.0 International da Ranger responde com vigor, preenchendo as barrinhas do gráfico do turbo no painel rapidamente. Medições com o veículo na pista de teste da TRW em Limeira (SP) marcaram 12s4 na prova de aceleração dos 0 a 100 km/h e 60,7 metros no teste de frenagem a 100 km/h (com ABS). Até aqui um desempenho razoável. Nas provas de retomada, contudo, o carro mostra que é feito para o trabalho. Para ir dos 40 km/h aos 100 km/h, o carro precisou de 10s6, enquanto que a mesma tarefa de 60 km/h a 120 km/h e 80 km/h a 120 km/h o modelo levou 14s6 e 11s3. Não é empolgante e nem deve ser. Segundo a Ford, o modelo nesta configuração alcança 170 km/h de velocidade máxima.
Já o consumo de 8,1 km/l em regime urbano e 12,8 km/l na estrada é condizente para um veículo a diesel de duas toneladas. Com um tanque de 75 litros de capacidade a Ranger é capaz de rodar mais de 800 km sem abastecer. Se for levar peso na caçamba, a marca alerta que a picape carrega no máximo 1 058 kg. A versão Limited desta Ranger ainda conta com os modos de tração 4x4 e 4x4 reduzida, selecionados pelo motorista por meio de um botão giratório no painel. O item é muito mais cômodo, porém, mais sucessível a quebras, diferente dos controles por alavanca. Porém, mantém o carro grudado e muito mais controlável em pisos de pouca aderência.
O motorista que acaba de trocar de Ranger verá ao entrar no modelo 2010 da picape um painel de instrumentos, que assim como o novo volante, busca inspiração no Fiesta. Os designers brasileiros da Ford também beberam na mesma fonte ao escolher o novo rádio do utilitário, que possui conexão com reprodutores sonoros externos e iPod. Porém, apesar das mudanças, o lançamento segue praticamente igual ao modelo anterior. As alterações mais significativas neste ponto são os airbags frontais, agora disponível de série, assim como freios ABS (antitravamento) em todas as versões da picape de visual reformulado.
O couro preto que reveste os bancos e portas da Ranger Limited é de boa qualidade, porém a picape ainda deve mais porta-objetos pela cabine, assim como um sistema de iluminação interna mais eficiente. Fora isso, o modelo se destaca pelo baixo ruído interno, que, rodando a 120 km/h, gira em torno dos 69,4 decibéis.
Um “agroboy” reclamaria da falta de espaço de interno da nova picape da Ford, mas se daria por satisfeito com seu desempenho. Já quem procura um carro para trabalho pesado e com bom índice de confiabilidade a Ranger 2010 oferece sem dúvida um dos melhores custo/beneficio da categoria disponíveis no Brasil. Neste caso, a cara nova é apenas um mero detalhe de um carro construído sobre a mesma plataforma desde o início dos anos 1980.
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