Novo Fusion chama Jetta para briga na pista

Novo Fusion chama Jetta para briga na pista - CAR AND DRIVE

 Por Juliano Barata / Fotos: Leo Sposito - Publicado na edição nº 63 (mar/2013)

Houve época em que o automobilismo era perigoso e o sexo, seguro. Hoje, em tempos de áreas de escape quilométricas e iniciais como ABS, EBD e ESP, a única sigla a ser temida é DST. James Hunt e Niki Lauda, pilotos representados neste comparativo, são experts nesses assuntos. Cada um ao seu modo.

Lauda é um dos maiores representantes da escola clássica. O estilo cirúrgico de Alain Prost foi esculpido na convivência com o austríaco. E Hunt foi um dos maiores garanhões do circo: em 1976, ele dormiu com 33 comissárias de bordo em menos de duas semanas. Os dois, tão diferentes um do outro, competiram pelo título de 1976 da F1 – disputa que será dramatizada no filme Rush (clique aqui e veja o novo trailer).

Topo de um, base do outro

Pelo porte da carroceria, luxo e proposta, você pode afirmar que o rival do Fusion é o Passat. Concordaríamos, não fosse a versão do Fusion eleita por nós: a recém-chegada 2.5 flex, de R$ 92.990. O preço troca tintas com o Jetta TSI, de R$ 86.290 – o topo de um é a base do outro. O Fusion que briga com o Passat (R$ 114.484) é o Titanium 2.0 Ecoboost (de R$ 99.990 a R$ 112.990).

Fora a confluência de preços, a dúvida é alimentada pelo novo desenho arrojado do Ford, que largou o estilo americanóide e adotou caráter esportivo. É impossível não pensar num Aston Martin ao olhar para a sua dianteira (e a campanha de lançamento, estrelada por Nelson Piquet e Nigel Mansell, só reforça a expectativa ao volante). É por tudo isso que o colocamos frente a frente com a nossa referência de adrenalina em sua categoria. São carros com duas propostas diferentes, mas que brigam pelo mesmo título: o exigente cliente de R$ 90 mil – e nisso, como você verá, encontramos a razão para Lauda representar o Ford e Hunt, o Volks.

Descalço

Como os candidatos ao título da F1 de 1976, Jetta e Fusion se contrastam como gasolina e água. O sedã VW tem design minimalista, quase desinteressado. Ele só usa o que importa: vincos retos e soluções discretas (e elegantes), predominam por dentro e por fora. O Jetta só está interessado em não parecer chique, como James Hunt, que apesar da origem nobre, circulava pelo paddock de pés descalços, camiseta e calça jeans.

Prova disso são os números de desempenho e consumo: 0 a 100 km/h em 7,4 s e consumo de 11,8 km/l (só a gasolina – o álcool fica com Hunt) são uma prova irrefutável de eficácia do motor 2.0 TSI + câmbio DSG. Sua gama de equipamentos é mais  simples que a do Ford: rodas aro 17, ajuste elétrico do banco do motorista e sistema de entretenimento (tudo de série no Fusion) custam mais R$ 5.485 – soma que deixa seu preço virtualmente idêntico ao do rival.

O Fusion tem presença pretensiosa e luxuosa, quase como um Boeing 777 da Lauda Air: grade cromada, vincos curvados, faróis e lanternas espichados e uma cabine espaçosa, cheia de recursos, botões embutidos e comandos por voz dão a ele o status de carro de categoria superior. Esta é a versão básica, mas vem completa. De vantagem em relação ao Jetta, traz sistema de entretenimento com navegador e comandos de voz em português, travamento das portas por código, freio de estacionamento elétrico, ajustes elétricos do banco do motorista e passageiro, oito air bags (o VW tem seis) e assistente de partida em rampa. O único opcional é o teto solar (R$ 4 mil). Como Niki Lauda, a Ford foi uma estrategista implacável com este sedã.

Mas os números de teste que extraímos do Fusion não impressionam perto dos do Jetta, principalmente o 0 a 100 km/h em 10,4 s (3 s acima do VW) e o consumo médio de 7,3 km/l com etanol (se usássemos o fator de multiplicação de 30% que representa a diferença teórica de rendimento entre etanol e gasolina, teríamos cerca de 9,4 km/l). Mas isso conta só uma parte da prova...

Volta de apresentação

Antes de sentarmos a bota, circulamos na pista de testes em ritmo de aquecimento – 80, 100, 120 km/h, enfim, as velocidades de cruzeiro que os chefes de equipe usarão em viagens. Ambos são bem isolados acusticamente, mas o Fusion roda mais silencioso. A diferença que sentimos foi o ruído de rolagem dos pneus: os Michelin Primacy HP do VW são mais aderentes, mas mais ruidosos que os Michelin Energy MXV4 58 do Ford.

A aerodinâmica também conta pontos no silêncio acima de 80 km/h: mais longo, com silhueta em forma de gota e equipado com persianas móveis atrás da grade para diminuir o arrasto, o Fusion corta melhor o ar: o coeficiente aerodinâmico é de impressionantes 0,27, contra 0,30 do Jetta.
Se Hunt, Lauda e todos os pilotos da década de 1970 reclamavam da qualidade do asfalto do autódromo Hermanos Rodríguez, no México, é porque eles não viram como está o piso urbano brasileiro hoje em dia. Enquanto passeávamos entre as crateras paulistas, ficava claro como a suspensão mais macia do Fusion absorvia melhor buracos e lombadas. Some isso à quietude e à ótima qualidade do sistema de som, com graves encorpados e bem isolados das frequências médias e agudas, e você tem uma experiência substancialmente mais confortável no Ford, que ainda é bem mais espaçoso para os joelhos e para os ombros no banco traseiro. O Jetta tende a bater um pouco mais seco e áspero – mas claro, não é nenhum monoposto da Hesketh.

Mas... Com o VW, cada saída de semáforo em ruas vazias nos instigava a uma largada de GP – e nas rotatórias de acesso às marginais, em São Paulo, não havia dúvidas de que sua suspensão controlava melhor a rolagem de carroceria. Lauda pode ser um anfitrião mais refinado para um jantar, mas, na farra da pista, queríamos mesmo é cair na balada com o James Hunt de quatro rodas.

Sinal verde!

Com suspensão confortável, 23 cm a mais de comprimento, entre-eixos 20 cm mais longo e 197 kg mais pesado, não teríamos dúvida de que o Fusion estaria em desvantagem. Confesso que abri um sorriso quando fiz a largada em movimento. Todo em alumínio, o motor Duratec 2.5 iVT, derivado do da Ranger (há algumas diferenças, como o comando de admissão variável), é bem servido de torque: são 24,1 mkgf a 4.500 rpm – 1.500 rpm depois, surge a potência máxima de 175 cv (com etanol). Com um conversor de torque ágil e boa programação, o câmbio automático arranca e é veloz nas trocas.

Estamos a cerca de 190 km/h na reta de 1,8 km do circuito oval da TRW, em Limeira, próximos à curva inclinada – na faixa interna, você entra a 120 km/h e reduz a velocidade com mínima pressão de freio combinada ao esterçamento: é a técnica de trail braking.
Hora da verdade. Piso no pedal da esquerda com força: ele é mais macio e tem mais curso do que gostaria, mas os freios respondem surpreendentemente bem – no teste, seus números foram quase idênticos aos do Jetta, 197 kg mais leve. O que não gostamos foi a falta das borboletas para as trocas de marcha – no modo manual, você é obrigado a usar dois botões na lateral da alavanca, algo muito sutil quando um guard-rail se aproxima da sua cara a quase 200 km/h. A versão Titanium traz as borboletas.

A massa do Fusion, combinada ao entre-eixos mais longo e à suspensão macia, cobra o seu preço na entrada de curva. A rolagem de carroceria não é excessiva, mas não nega o peso do Ford – e a direção elétrica filtra bastante o piso, o que é bom no asfalto ruim, mas também filtra as respostas do limite de aderência dos pneus.

Com tudo isso, você deve achar que ele é lento nas curvas. Não é verdade. Há muita aderência lateral – contribuem para isso as bitolas largas e os ótimos pneus Michelin –, mas para chegar lá, você precisa guiar de forma progressiva, como Lauda, respeitando o tempo de o carro se apoiar nos pneus e na suspensão. De acordo com a Ford, quem procura um molho mais agressivo de suspensão pode partir para a versão 2.0 Ecoboost – além de mais potente, mais afiada dinamicamente.

No fim da década de 1970 da Fórmula 1, os turbos estavam em vantagem contra os aspirados, mesmo com litragem menor. Aqui, é a mesma coisa: o 2.0 TSI do Jetta está uma curva adiante. Você abriu mão do silêncio, do conforto e dos recursos do Fusion para estar aqui, neste VW. Bem, há uma recompensa – e não é só em linha reta.

Na pista, o Jetta ainda é o cara a ser batido. Direção direta e comunicativa, reações afiadinhas sem deixar de ser seguro, pedal de freio com sutil firmeza – mesma lógica do ajuste de suspensão. Como o Fusion, ele sai de frente, mas como suas reações são mais rápidas e ele é mais curto e mais leve, dá pra provocá-lo nas entradas das curvas mais fechadas. O controle de estabilidade (que não pode ser desligado, como no Ford) é bem mapeado, e deixa você fazer algumas gracinhas antes de intervir. Se você gosta de andar forte, não tem como você não dar muitas risadas com este Jetta.
Outro fator que faz diferença, especialmente nas retomadas e frenagens em condições de pista, é o câmbio de dupla embreagem acionado por aletas atrás do volante. Ele permite melhor controle nas trocas manuais, é mais rápido que o automático do Fusion e é tão suave quanto.
Na pista, não houve a menor dúvida de qual conjunto era mais rápido e divertido. Mas adivinhe com qual carro eu voltei do complexo de Limeira, liguei o som alto e encarei um baita engarrafamento e todos os buracos de São Paulo?

A decisão

Em 1976, o título ficou nas mãos de Hunt por um mísero ponto. Bem, neste comparativo, mudamos o desfecho da história: o caneco fica com o Fusion de Lauda, por diferença igualmente ínfima. Mesmo mais lento, ele chegou à frente pelo pacote mais completo, confortável e sofisticado. Agora, o Jetta TSI continua sendo o queridinho de todos nós da redação: se o seu pé direito é mais pesado, já sabe qual levar pra casa.



Fonte: CAR AND DRIVER