sábado, 27 de outubro de 2007

TRI-FLUEL TURBO


     A Bosch aproveitou o 13º Congresso e
Exposição Internacionais da Mobilidade da
SAE Brasil, de 16 a 18 de novembro, em São Paulo,
para mostrar sua mais recente proposição para
motores flexíveis em três combustíveis, chamado
comercialmente de
Turbo-Trifuel. O BCWS esteve no evento para
conhecer de
perto o sistema e dirigiu o veículo-laboratório,
um Polo
hatchback 1,6-litro. A novidade fica por conta
do emprego
de turbocompressor para lidar com combustíveis
de características
antidetonantes tão diferentes, que são a gasolina
comum tipo C,
o álcool hidratado e o gás natural, e tirar o
melhor proveito de
cada um.
 Nosso objetivo é oferecer ao mercado uma solução
tecnológica
que, ao mesmo tempo,
permita flexibilidade, economia e satisfação ao
dirigir para
o usuário; além de
fomentar o uso dos combustíveis alternativos
, afirma
Fábio Ferreira, gerente de
desenvolvimento de produto e aplicação da Unidade
de Sistemas
a Gasolina da Bosch.

Ainda, o sistema prevê o uso de gasolina sem álcool,
como a
utilizada no mundo todo.
O cilindro de gás de 17 normais metros cúbicos (Nm³)
reduz
drasticamente a
capacidade do compartimento de bagagem, motivo para
se preferir
carrocerias de três
volumes e seu porta-malas bem maior para esse tipo
de aplicação.

O motor EA 101 é mantido original, com taxa de
compressão de
10,8:1, e usa uma
turbina Garrett. A válvula de alívio, que controla
a pressão
de superalimentação,
é gerenciada eletronicamente em 0,2 bar para
gasolina,
1,2 bar para álcool e 1,4 bar
para o gás. As potências, nessa ordem, são de 103,
119 e
109 cv (a 6.000 rpm com
combustíveis líquidos e a apenas 4.500 rpm com gás).
O menor
torque é com gasolina,
16,2 m.kgf a 4.000 rpm. Depois vem o gás, com
20,5 m.kgf a
2.500 rpm, e finalmente o
mais forte, a álcool, com 20,8 m.kgf a 2.000 rpm.
O motor
original de aspiração
natural(disponível a gasolina somente) tem 101 cv
a 5.500 rpm e
14,3 m.kgf a 3.250 rpm.

A melhor aceleração 0-100 km/h é com álcool:
10,9 s,
número um tanto
decepcionante para um motor de 119 cv em um carro
de
1.247 kg (aumento de peso
expressivo, em função da instalação do turbo e
do kit de gás).
Na seqüência vem
o gás natural, com 12,2 s, e por fim a gasolina,
12,6 s.
A gasolina, o consumo
de gasolina sofre com o turbo: na cidade aumenta
de 11,9 para
8,9 km/l; na estrada,
de 17,4 para 13,5 km/l. Usando álcool, 7,0 e
10,2 km/l; e gás,
11,5 e 17,8 km/m³.
A Bosch, além desses resultados, informa que o
motor de
aspiração natural a gás
consegue mais: 14,6 e 21,0 km/m³.

O que vale realmente a pena nesse triflexível
é usar gás natural.
Tomando por base
os preços informados pela Agência Nacional do
Petróleo,
média Brasil, temos o
seguintes custos para rodar 100 quilômetros:

- Cidade - gasolina R$ 24,40; álcool R$ 19,90;
gás natural R$ 9,38.
- Estrada - gasolina R$ 16,08; álcool R$ 13,68;
gás natural R$ 6,06.

Ou seja, na cidade, a gás gasta-se menos 61,5%
em relação à gasolina e 52,8% ao
álcool (álcool em relação à gasolina, 18,4%).
Na estrada, os números são, na mesma
ordem, 62,3%, 55,7% e 14,9%.

Durante o breve contato com o Polo, pôde-se notar
que a sensação de desempenho é
maior do que os números acima sugerem e que a
passagem de combustível líquido para
gasoso e vice-versa é imperceptível, sem nenhuma
hesitação. De qualquer maneira,
contar com quase 110 cv rodando a gás é um feito
indiscutível, embora recorrendo
à superalimentação. É uma saída válida: na Europa
praticamente todos os automóveis
a diesel são turboalimentados.

O que fica realmente para acertar é a transmissão
e suas relações de marcha:
para tanta variação de potência e rotação entre os
três combustíveis, seria bom a
Bosch e/ou os fabricantes tratar de pensar num
câmbio continuamente variável (CVT)
programado para funcionar de formas diferentes,
conforme se use gasolina, álcool ou
gás. Coisa que qualquer engenheiro dedicado a CVT
resolve numa tarde.

FONTE: http://www2.uol.com.br/bestcars/tecprep/polo.htm

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