Depois de mais de 10 anos de espera, após o lançamento da CB750, finalmente chega ao país a CBX 750 F .
A nova moto representava notável evolução em todos os campos, a começar pelo estilo. A carenagem superior, com pára-brisa e dois faróis quadrados (substituídos por um único retangular em alguns mercados), ligava-se de forma fluida ao tanque, este às laterais e elas à rabeta, sugerindo harmonia e aerodinâmica. Um spoiler na parte inferior do motor completava o conjunto. As rodas estilo Comstar de alumínio e os escapamentos vinham em preto-fosco, assim como parte do motor -- e este estava claramente exposto, o que se justificava por sua beleza.
O motor de terceira geração, agora de 747 cm3, adotava duplo comando (acionado por uma corrente isenta de manutenção) e quatro válvulas por cilindro. O cuidado com as dimensões permanecia, como no alternador montado atrás do motor e não na extremidade do virabrequim, onde aumentaria a largura do conjunto. As bielas utilizavam liga leve com vanádio e as válvulas dispensavam regulagem de folga, devido aos tuchos hidráulicos.
Quando a moto foi lançada no Brasil a potência potência havia caído de 91 para 82 cv e o torque de 7,1 para 6,5 m.kgf, por causa de nossa gasolina de menor octanagem (a taxa de compressão baixara de 9,3 para 8,8:1). Mas restava emoção de sobra para um público que, até então, não podia comprar mais que uma CB 450: o limite de velocidade nas estradas, de 80 km/h, era alcançado ainda em primeira marcha, a cerca de 10.000 rpm, em pouco mais de três segundos. E lá estava, distante no retrovisor, qualquer automóvel ou moto nacional com o qual se pudesse acelerar. Os 100 km/h chegavam em cerca de 5,5 s e a velocidade final era de 210 km/h.
Em vez da enorme roda dianteira de 19 pol da CB 750, uma de apenas 16 pol, com pneu sem câmara, garantia respostas ágeis ao comando do piloto. Os freios usavam dois discos à frente e um atrás, enquanto a embreagem tinha acionamento hidráulico, em vez de mecânico por cabo. Para evitar o efeito de freio-motor excessivo, que levaria ao travamento da roda traseira ao reduzir marchas, a embreagem não se acoplava totalmente se a rotação resultante fosse muito elevada.
Essa é a CBX 750 F de 1986 fabricada no Brasil
A nova moto representava notável evolução em todos os campos, a começar pelo estilo. A carenagem superior, com pára-brisa e dois faróis quadrados (substituídos por um único retangular em alguns mercados), ligava-se de forma fluida ao tanque, este às laterais e elas à rabeta, sugerindo harmonia e aerodinâmica. Um spoiler na parte inferior do motor completava o conjunto. As rodas estilo Comstar de alumínio e os escapamentos vinham em preto-fosco, assim como parte do motor -- e este estava claramente exposto, o que se justificava por sua beleza.
O motor de terceira geração, agora de 747 cm3, adotava duplo comando (acionado por uma corrente isenta de manutenção) e quatro válvulas por cilindro. O cuidado com as dimensões permanecia, como no alternador montado atrás do motor e não na extremidade do virabrequim, onde aumentaria a largura do conjunto. As bielas utilizavam liga leve com vanádio e as válvulas dispensavam regulagem de folga, devido aos tuchos hidráulicos.
Quando a moto foi lançada no Brasil a potência potência havia caído de 91 para 82 cv e o torque de 7,1 para 6,5 m.kgf, por causa de nossa gasolina de menor octanagem (a taxa de compressão baixara de 9,3 para 8,8:1). Mas restava emoção de sobra para um público que, até então, não podia comprar mais que uma CB 450: o limite de velocidade nas estradas, de 80 km/h, era alcançado ainda em primeira marcha, a cerca de 10.000 rpm, em pouco mais de três segundos. E lá estava, distante no retrovisor, qualquer automóvel ou moto nacional com o qual se pudesse acelerar. Os 100 km/h chegavam em cerca de 5,5 s e a velocidade final era de 210 km/h.
Em vez da enorme roda dianteira de 19 pol da CB 750, uma de apenas 16 pol, com pneu sem câmara, garantia respostas ágeis ao comando do piloto. Os freios usavam dois discos à frente e um atrás, enquanto a embreagem tinha acionamento hidráulico, em vez de mecânico por cabo. Para evitar o efeito de freio-motor excessivo, que levaria ao travamento da roda traseira ao reduzir marchas, a embreagem não se acoplava totalmente se a rotação resultante fosse muito elevada.
Essa é a CBX 750 F de 1986 fabricada no Brasil
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